Tempo 70 weckt Gefühle. Für die einen ist es vernünftiger Lärmschutz, für die anderen ein weiteres Symbol dafür, dass Autofahrer immer stärker ausgebremst werden. CDU-Landtagsabgeordneter Simon Herzog bedient in seiner Kritik vor allem diese zweite Stimmung: Er warnt vor Tempolimits und davor, die wenigen leistungsfähigen Straßen im ländlichen Raum Stück für Stück auszubremsen.
Das klingt griffig. Die Zahlen aus dem Lärmaktionsplan der Stadt Wehr zeichnen allerdings ein deutlich nüchterneres Bild.
Acht Sekunden statt „Ausbremsen“
Für den untersuchten Abschnitt der B 34 beträgt der theoretische Fahrzeitverlust durch Tempo 70 statt 100 acht Sekunden. Auf der B 518 bei Öflingen sind es neun Sekunden.
Das ist die Größenordnung, über die konkret gesprochen wird.
Natürlich lässt sich der Unterschied zwischen 70 und 100 km/h auch größer darstellen. Wer 100 Kilometer konstant mit 100 km/h fährt, braucht eine Stunde. Bei konstant 70 km/h wären es rund 1 Stunde und 26 Minuten.
Nur hat diese Rechnung mit einer realen Fahrt auf B 34 oder B 518 wenig zu tun. Dort bestimmen Einmündungen, langsamere Fahrzeuge, Abbiegevorgänge und bereits bestehende Tempolimits die tatsächliche Reisezeit mit. Entscheidend ist die Durchschnittsgeschwindigkeit über die gesamte Strecke – nicht die theoretische Höchstgeschwindigkeit auf wenigen hundert Metern.
Konkret geht es bei der B 34 um rund 550 Meter, bei der B 518 um rund 600 Meter. Von einem spürbaren Verlust an Erreichbarkeit lässt sich bei acht beziehungsweise neun Sekunden kaum sprechen.
Leistungsfähigkeit ist mehr als Höchstgeschwindigkeit
Auch das Argument der „leistungsfähigen Verkehrsachse“ verdient einen genaueren Blick.
Der Lärmaktionsplan hält ausdrücklich fest, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit nur geringen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit einer Straße hat. Eine Reduzierung von 100 auf 70 km/h kann unter bestimmten Bedingungen sogar zu einem gleichmäßigeren Verkehrsfluss beitragen.
Denn Verkehrsfluss bedeutet nicht, dass einzelne Fahrzeuge möglichst schnell fahren. Entscheidend ist, wie gleichmäßig sich viele Fahrzeuge bewegen.
Große Geschwindigkeitsunterschiede führen zu mehr Brems- und Beschleunigungsvorgängen. Ein homogener Verkehrsfluss auf niedrigerem Niveau kann deshalb besser funktionieren als höhere Spitzengeschwindigkeiten mit häufigen Tempowechseln.
Für die untersuchten Abschnitte wird deshalb keine Verschlechterung des Verkehrsflusses erwartet. Eine leichte Verbesserung hält das Gutachten sogar für möglich.
Die echten Engpässe liegen anderswo
Wer die Erreichbarkeit des ländlichen Raums verbessern will, sollte vor allem auf die tatsächlichen Engpässe schauen: Kreuzungen, Einmündungen, Kreisverkehre, Ampelschaltungen, Abbiegeverkehr, Verkehrsmenge und Fahrzeugmix.
Dort entstehen die Verzögerungen, die im Alltag wirklich spürbar sind.
Das zeigt sich auch beim ÖPNV. Busfahrzeiten hängen stärker von Haltestellen, Fahrgastwechseln und Standzeiten ab als von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf kurzen Strecken. Für die in Wehr untersuchten Tempo-70-Abschnitte werden keine Fahrzeitverluste für den ÖPNV erwartet.
Einige hundert Meter mit Tempo 70 sind also nicht der entscheidende Faktor für die Leistungsfähigkeit einer Hauptverkehrsachse.
Beim Lärm ist die Wirkung messbar
Anders sieht es beim Lärmschutz aus.
Für die untersuchten Abschnitte ergibt die Berechnung bei Tempo 70 statt 100 eine Reduktion des Schallleistungspegels von rund drei Dezibel. Auf der B 34 sind es tags 3,0 und nachts 2,8 dB(A), auf der B 518 3,1 beziehungsweise 3,2 dB(A).
Drei Dezibel wirken zunächst wenig. Die Dezibelskala ist jedoch logarithmisch. Der Lärmaktionsplan ordnet die Größenordnung deshalb anschaulich ein: Die Entlastung entspricht beim Schallpegel ungefähr dem Effekt einer Halbierung des Verkehrsaufkommens bei Tempo 100.
Damit wird die Abwägung greifbar: wenige Sekunden zusätzliche Fahrzeit auf der einen Seite, eine messbare Lärmentlastung auf der anderen.
Lärmschutz ist keine Geschmacksfrage
In Brennet und Öflingen wurden maximale Lärmpegel von bis zu 73 dB(A) am Tag und 66 dB(A) in der Nacht festgestellt.
Der Lärmaktionsplan verweist darauf, dass Werte ab 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts im gesundheitskritischen Bereich liegen. Ab 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht wird die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung überschritten.
Es geht also nicht nur darum, ob jemand Verkehr subjektiv als störend empfindet. Es geht um Belastungswerte, die gesundheitlich relevant sind.
Hinzu kommt: Straßenlärm besteht nicht nur aus einem gleichmäßigen Grundgeräusch. Besonders belastend sind starkes Beschleunigen, Abbremsen und große Geschwindigkeitsunterschiede. Auch deshalb kann ein gleichmäßigerer Verkehrsfluss auf niedrigerem Niveau zusätzlich entlasten.
Tempo 70 ist kein Allheilmittel
Der Lärmaktionsplan setzt nicht ausschließlich auf Geschwindigkeitsbegrenzungen.
Genannt werden auch lärmmindernder Fahrbahnbelag, Lärmschutzbauwerke, Schallschutzfenster sowie die Förderung von ÖPNV, Rad- und Fußverkehr. Tempo 70 hat gegenüber baulichen Maßnahmen vor allem einen Vorteil: Es lässt sich schnell und vergleichsweise kostengünstig umsetzen.
Im Gutachten wird die Geschwindigkeitsreduzierung deshalb als Überbrückungsmaßnahme bis zur Realisierung nachhaltigerer baulicher Lösungen eingeordnet.
Auch die Verkehrssicherheit verändert sich: Laut Lärmaktionsplan reduziert sich der Anhalteweg bei Tempo 70 gegenüber Tempo 100 um rund 40 Prozent.
Die Debatte sollte die Größenordnung treffen
Simon Herzogs Kritik greift ein verbreitetes Gefühl auf: immer mehr Regeln, immer mehr Einschränkungen, immer weniger freie Fahrt.
Dieses Gefühl kann Politik ernst nehmen. Es sollte aber nicht an die Stelle der sachlichen Bewertung treten.
Für die konkreten Abschnitte in Wehr zeigen die vorliegenden Zahlen ein klares Bild: acht beziehungsweise neun Sekunden theoretischer Fahrzeitverlust, rund drei Dezibel weniger Lärm, keine erwartete Verschlechterung des Verkehrsflusses und ein deutlich kürzerer Anhalteweg.
Man muss deshalb nicht jedes Tempolimit automatisch gutheißen. Aber wer von einem „Ausbremsen“ leistungsfähiger Verkehrsachsen spricht, sollte zeigen können, wo diese Leistung tatsächlich verloren geht.
Für die untersuchten Abschnitte auf B 34 und B 518 geben die vorliegenden Zahlen das nicht her.